鋰電池組BMS架構(gòu)，鋰電池管理系統(tǒng)BMS知識(shí)2021-08-10 07:58
鋰電池組BMS架構(gòu)，鋰電池管理系統(tǒng)BMS知識(shí)。電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力輸出依靠電池，而鋰電池管理系統(tǒng)BMS則是其中的核心，負(fù)責(zé)控制電池的充電和放電以及實(shí)現(xiàn)電池狀態(tài)估算等功能。鋰電池管理系統(tǒng)可以保障動(dòng)力鋰電池組的使用安全，是鋰動(dòng)力電池管理系統(tǒng)的首要任務(wù)。很多人由于不是本專(zhuān)業(yè)，對(duì)電池等相關(guān)的知識(shí)一點(diǎn)都不懂。但是現(xiàn)在混動(dòng)、電動(dòng)這么火，如果不懂一點(diǎn)，也說(shuō)不過(guò)去。本文將介紹鋰電池管理系統(tǒng)BMS知識(shí)，讓你擺脫電池小白的處境。
鋰電池組BMS架構(gòu)
鋰電池組BMS硬件的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)分為集中式和分布式兩種類(lèi)型：
(1)集中式是將所有的電氣部件集中到一塊大的板子中，采樣芯片通道利用最高且采樣芯片與主芯片之間可以采用菊花鏈通訊，電路設(shè)計(jì)相對(duì)簡(jiǎn)單，產(chǎn)品成本大為降低，只是所有的采集線束都會(huì)連接到主板上，對(duì)BMS的安全性提出更大挑戰(zhàn)，并且菊花鏈通訊穩(wěn)定性方面也可能存在問(wèn)題。比較合適電池包容量比較小、模組及電池包型式比較固定的場(chǎng)合。
(2)分布式包括主板和從板，可能一個(gè)電池模組配備一個(gè)從板，這樣的設(shè)計(jì)缺點(diǎn)是如果電池模組的單體數(shù)量少于12個(gè)會(huì)造成采樣通道浪費(fèi)(一般采樣芯片有12個(gè)通道)，或者2-3個(gè)從板采集所有電池模組，這種結(jié)構(gòu)一塊從板中具有多個(gè)采樣芯片，優(yōu)點(diǎn)是通道利用率較高，節(jié)省成本，系統(tǒng)配置的靈活性，適應(yīng)不同容量、不同規(guī)格型式的模組和電池包。
鋰電池管理系統(tǒng)BMS的任務(wù)
電池管理系統(tǒng)的主要任務(wù)是保證電池系統(tǒng)的設(shè)計(jì)性能，可以分解成如下三個(gè)方面：
1)安全性，保護(hù)電池單體或電池組免受損壞，防止出現(xiàn)安全事故；
2)耐久性，使電池工作在可靠的安全區(qū)域內(nèi)，延長(zhǎng)電池的使用壽命；
3)動(dòng)力性，維持電池工作在滿(mǎn)足車(chē)輛要求的狀態(tài)下。
鋰電池管理系統(tǒng)BMS功能
一般而言電動(dòng)汽車(chē)電池管理系統(tǒng)要實(shí)現(xiàn)以下幾個(gè)功能：
1、準(zhǔn)確估測(cè)動(dòng)力電池組的荷電狀態(tài)：
準(zhǔn)確估測(cè)動(dòng)力鋰電池組的荷電狀態(tài)，即電池剩余電量，保證SOC維持在合理的范圍內(nèi)，防止由于過(guò)充電或過(guò)放電對(duì)電池的損傷，從而隨時(shí)預(yù)報(bào)混合動(dòng)力汽車(chē)儲(chǔ)能電池還剩余多少能量或者儲(chǔ)能電池的荷電狀態(tài)。
2、動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)動(dòng)力電池組的工作狀態(tài)：
在電池充放電過(guò)程中，實(shí)時(shí)采集電動(dòng)汽車(chē)蓄(應(yīng)該為動(dòng)力電池組)電池組中的每塊電池的端電壓和溫度、充放電電流及電池包總電壓，防止電池發(fā)生過(guò)充電或過(guò)放電現(xiàn)象。同時(shí)能夠及時(shí)給出電池狀況，挑選出有問(wèn)題的電池，保持整組電池運(yùn)行的可靠性和高效性，使剩余電量估計(jì)模型的實(shí)現(xiàn)成為可能。除此以外，還要建立每塊電池的使用歷史檔案，為進(jìn)一步優(yōu)化和開(kāi)發(fā)新型電、充電器、電動(dòng)機(jī)等提供資料，為離線分析系統(tǒng)故障提供依據(jù)。
3、單體電池間、電池組間的均衡：
即在單體電池、電池組間進(jìn)行均衡，使電池組中各個(gè)電池都達(dá)到均衡一致的狀態(tài)。電池均衡一般分為主動(dòng)均衡、被動(dòng)均衡。目前已投入市場(chǎng)的BMS，大多采用的是被動(dòng)均衡。均衡技術(shù)是目前世界正在致力研究與開(kāi)發(fā)的一項(xiàng)電池能量管理系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)。
鋰電池管理系統(tǒng)故障
電池管理系統(tǒng)故障包括CAN通信故障、總電壓測(cè)量故障、單體電壓測(cè)量故障、溫度測(cè)量故障、電流測(cè)量故障、繼電器故障、加熱器故障和冷卻系統(tǒng)故障等。
線路或連接件故障線路或連接件故障的診斷對(duì)于確保行車(chē)安全和整車(chē)的可靠性同樣重要。例如，因?yàn)檐?chē)輛的振動(dòng)，電池間的連接螺栓可能會(huì)出現(xiàn)松動(dòng)，電池間接觸電阻增大，發(fā)生電池間虛接故障，以致電池組內(nèi)部能量損耗增加，造成車(chē)輛動(dòng)力不足和續(xù)駛里程短，在極端情況下還能引起高溫，產(chǎn)生電弧，熔化電池電極和連接片，甚至造成電池著火等極端電池安全事故。
在電動(dòng)汽車(chē)運(yùn)行過(guò)程中，單體電池之間可能發(fā)生相對(duì)跳動(dòng)，造成兩電池間的連接片折斷。電池箱和電動(dòng)汽車(chē)的電氣連接也是故障的高發(fā)點(diǎn)，電插接器在經(jīng)歷長(zhǎng)時(shí)間振動(dòng)后容易產(chǎn)生虛接，出現(xiàn)易燒蝕、接觸不良等故障。
總之，在電池管理系統(tǒng)電路中需要考慮的因素有很多，特別是那些決定封裝限制的因素。當(dāng)封裝設(shè)計(jì)思想?yún)R聚在一起時(shí)，考慮一下也有可能產(chǎn)生機(jī)械影響的電子線路與信息流的結(jié)構(gòu)同樣也是很重要。BMS控制方法作為動(dòng)力電池中心控制思想，直接影響動(dòng)力電池的使用壽命及電動(dòng)汽車(chē)的安全運(yùn)行與整車(chē)性能。對(duì)續(xù)航具有重大的影響，決定著新能源汽車(chē)的未來(lái)，做好鋰電池管理系統(tǒng)，將極大的促進(jìn)新能源汽車(chē)的發(fā)展。
鋰電池組BMS架構(gòu)
鋰電池組BMS硬件的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)分為集中式和分布式兩種類(lèi)型：
(1)集中式是將所有的電氣部件集中到一塊大的板子中，采樣芯片通道利用最高且采樣芯片與主芯片之間可以采用菊花鏈通訊，電路設(shè)計(jì)相對(duì)簡(jiǎn)單，產(chǎn)品成本大為降低，只是所有的采集線束都會(huì)連接到主板上，對(duì)BMS的安全性提出更大挑戰(zhàn)，并且菊花鏈通訊穩(wěn)定性方面也可能存在問(wèn)題。比較合適電池包容量比較小、模組及電池包型式比較固定的場(chǎng)合。
(2)分布式包括主板和從板，可能一個(gè)電池模組配備一個(gè)從板，這樣的設(shè)計(jì)缺點(diǎn)是如果電池模組的單體數(shù)量少于12個(gè)會(huì)造成采樣通道浪費(fèi)(一般采樣芯片有12個(gè)通道)，或者2-3個(gè)從板采集所有電池模組，這種結(jié)構(gòu)一塊從板中具有多個(gè)采樣芯片，優(yōu)點(diǎn)是通道利用率較高，節(jié)省成本，系統(tǒng)配置的靈活性，適應(yīng)不同容量、不同規(guī)格型式的模組和電池包。
鋰電池管理系統(tǒng)BMS的任務(wù)
電池管理系統(tǒng)的主要任務(wù)是保證電池系統(tǒng)的設(shè)計(jì)性能，可以分解成如下三個(gè)方面：
1)安全性，保護(hù)電池單體或電池組免受損壞，防止出現(xiàn)安全事故；
2)耐久性，使電池工作在可靠的安全區(qū)域內(nèi)，延長(zhǎng)電池的使用壽命；
3)動(dòng)力性，維持電池工作在滿(mǎn)足車(chē)輛要求的狀態(tài)下。
鋰電池管理系統(tǒng)BMS功能
一般而言電動(dòng)汽車(chē)電池管理系統(tǒng)要實(shí)現(xiàn)以下幾個(gè)功能：
1、準(zhǔn)確估測(cè)動(dòng)力電池組的荷電狀態(tài)：
準(zhǔn)確估測(cè)動(dòng)力鋰電池組的荷電狀態(tài)，即電池剩余電量，保證SOC維持在合理的范圍內(nèi)，防止由于過(guò)充電或過(guò)放電對(duì)電池的損傷，從而隨時(shí)預(yù)報(bào)混合動(dòng)力汽車(chē)儲(chǔ)能電池還剩余多少能量或者儲(chǔ)能電池的荷電狀態(tài)。
2、動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)動(dòng)力電池組的工作狀態(tài)：
在電池充放電過(guò)程中，實(shí)時(shí)采集電動(dòng)汽車(chē)蓄(應(yīng)該為動(dòng)力電池組)電池組中的每塊電池的端電壓和溫度、充放電電流及電池包總電壓，防止電池發(fā)生過(guò)充電或過(guò)放電現(xiàn)象。同時(shí)能夠及時(shí)給出電池狀況，挑選出有問(wèn)題的電池，保持整組電池運(yùn)行的可靠性和高效性，使剩余電量估計(jì)模型的實(shí)現(xiàn)成為可能。除此以外，還要建立每塊電池的使用歷史檔案，為進(jìn)一步優(yōu)化和開(kāi)發(fā)新型電、充電器、電動(dòng)機(jī)等提供資料，為離線分析系統(tǒng)故障提供依據(jù)。
3、單體電池間、電池組間的均衡：
即在單體電池、電池組間進(jìn)行均衡，使電池組中各個(gè)電池都達(dá)到均衡一致的狀態(tài)。電池均衡一般分為主動(dòng)均衡、被動(dòng)均衡。目前已投入市場(chǎng)的BMS，大多采用的是被動(dòng)均衡。均衡技術(shù)是目前世界正在致力研究與開(kāi)發(fā)的一項(xiàng)電池能量管理系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)。
鋰電池管理系統(tǒng)故障
電池管理系統(tǒng)故障包括CAN通信故障、總電壓測(cè)量故障、單體電壓測(cè)量故障、溫度測(cè)量故障、電流測(cè)量故障、繼電器故障、加熱器故障和冷卻系統(tǒng)故障等。
線路或連接件故障線路或連接件故障的診斷對(duì)于確保行車(chē)安全和整車(chē)的可靠性同樣重要。例如，因?yàn)檐?chē)輛的振動(dòng)，電池間的連接螺栓可能會(huì)出現(xiàn)松動(dòng)，電池間接觸電阻增大，發(fā)生電池間虛接故障，以致電池組內(nèi)部能量損耗增加，造成車(chē)輛動(dòng)力不足和續(xù)駛里程短，在極端情況下還能引起高溫，產(chǎn)生電弧，熔化電池電極和連接片，甚至造成電池著火等極端電池安全事故。
在電動(dòng)汽車(chē)運(yùn)行過(guò)程中，單體電池之間可能發(fā)生相對(duì)跳動(dòng)，造成兩電池間的連接片折斷。電池箱和電動(dòng)汽車(chē)的電氣連接也是故障的高發(fā)點(diǎn)，電插接器在經(jīng)歷長(zhǎng)時(shí)間振動(dòng)后容易產(chǎn)生虛接，出現(xiàn)易燒蝕、接觸不良等故障。
總之，在電池管理系統(tǒng)電路中需要考慮的因素有很多，特別是那些決定封裝限制的因素。當(dāng)封裝設(shè)計(jì)思想?yún)R聚在一起時(shí)，考慮一下也有可能產(chǎn)生機(jī)械影響的電子線路與信息流的結(jié)構(gòu)同樣也是很重要。BMS控制方法作為動(dòng)力電池中心控制思想，直接影響動(dòng)力電池的使用壽命及電動(dòng)汽車(chē)的安全運(yùn)行與整車(chē)性能。對(duì)續(xù)航具有重大的影響，決定著新能源汽車(chē)的未來(lái)，做好鋰電池管理系統(tǒng)，將極大的促進(jìn)新能源汽車(chē)的發(fā)展。
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